Un repaso por algunas de las anécdotas más inverosímiles pero reales de las andanzas del hombre, historias que hay que ver, leer, y releer para creer. Lo que sigue es un repaso de menor a mayor de las mejores historias curiosas e increíbles
10. Una esvástica en otoño y primavera
Dos días después asistieron al lugar dos oficiales del ejército para descender por un ascensor unos 700 metros por la mina. En el lugar, encontraron lo que probablemente sería el depósito más rico del momento: en distintos túneles y cuevas hallaron entre otras cosas: mil millones de marcos en 550 bolsas, 8.527 lingotes de oro, monedas de oro francesas, suizas y de EUA, maletas con diamantes, perlas y otras piedras preciosas robadas a las víctimas de los campos de concentración, incluyendo algunos sacos de coronas dentales de oro.
El mayor tesoro de los Nazis, almacenado en un sólo lugar, alcanzaba según cálculos, más del 90 por ciento de las reservas del régimen caído, y fue escondido por orden del Dr. Fung, entonces presidente del ostentoso Reichsbank. Se calcula que el traslado en tren de tamaño tesoro requirió un mínimo de trece vagones.
Además del dinero y el oro, el lugar resultó ser uno de los más grandes depósitos de obras de arte confiscadas por los Nazis, incluyendo pinturas de 15 museos alemanes e importantes libros. En la imagen puede verse la obra de Edouard Manet, titulada "Wintergarden", observada por soldados americanos mientras la sostienen precariamente sobre los vagones de la mina.
Los bienes y obras de arte rescatadas, fueron cuidadosamente sacadas y transportadas en más de diez camiones a la sede del Reichsbank en Frankfurt, para su posterior clasificación y restitución. Aunque hasta el día de hoy, muchas obras de arte y riquezas confiscadas por los Nazis continúan desaparecidas, el hallazgo de la mina de Merkers constituye el mayor blanqueo y reparación material de los tesoros de posguerra
7. Un rompecabezas astronómico en la Odisea
La tarea, consistió en descubrir las relaciones entre las menciones astronómicas de los cantos homéricos y los cielos griegos de la época, calculados con precisión. Para ello, se exploraron los detalles del cielo griego noche por noche a los largo de 135 años desde 1250 al 1115 a.C. mediante la simulación a través de un software astronómico.
Así, se pudo relacionar por ejemplo, el momento citado en el Canto XX de la Odisea, con una fecha exacta: 16 de abril de 1178 a.C., el día en que un espectacular eclipse total de Sol ocurrió sobre el mar Jónico. El dato, revelaría que el poema, tendría además de un marco real, una sorprendente precisión en sus referencias astronómicas.
Las coincidencias, y la exactitud de las descripciones astronómicas homéricas, según apuntan los investigadores, son notables. El informe, señala movimientos de las estrellas y los planetas descriptos con detalle en pasajes de la Odisea, que coinciden con los cielos simulados.
Sin embargo, la investigación no está exenta de controversias: si bien las referencias podrían dar un marco más real a las historias relatadas, no implican necesariamente que los sucesos hayan ocurrido. Al mismo tiempo podría resultar inverosímil reconocer un grado de sofisticación en los conocimientos astronómicos, en una época donde tales conocimientos están poco probados.
La aclaración la hacen los propios autores del informe, dejando un saludable debate abierto. Por lo pronto, el descubrimiento de pistas astronómicas para detectar cierto rigor cronológico en la historia de la Odisea, abre nuevos enfoques y modos de interpretar la obra, que no pueden dejar de ser bienvenidos
6. Operación Popeye: haz el barro y no la guerra
Implementada por el ejército norteamericano durante la Guerra de Vietnam, la estrategia tomó irónicamente el lema pacifista del momento para convertirlo con una leve variante: haz el barro y no la guerra. El método para conseguirlo se conoce como siembra de nubes (enlace en inglés) una forma de provocar el diluvio; el objetivo, pretendía literalmente, hundir en el lodo al enemigo.
El operativo fue ejecutado por primera vez entre marzo y julio de 1967, llevando a la práctica un método de siembra de nubes con yoduro de plata para provocar el diluvio y extender la temporada del monzón un promedio de 30 a 45 días en zonas seleccionadas de la región de Vietnam del norte.
El objetivo no era otro que debilitar y desmoralizar al enemigo hundiéndolo literalmente en barro. Para ello, el aumento de las lluvias se ocuparía de ablandar las calzadas, provocar deslizamientos en las carreteras, bloquear cruces de ríos y sobre todo, extender el período en el que el suelo se comporta como un verdadero fango.
La Operación Popeye, fue desarrollado a modo experimental por el Departamento de Estado de EE.UU en conjunto con el Departamento de Defensa, bajo el asesoramiento técnico del doctor Donald F. Hornig. Previendo las objeciones que podría formular la comunidad científica internacional, se argumentó que el programa se simplemente era funcional a los intereses de seguridad nacional y defensa de los intereses del país.
En octubre de 1966, la operación fue probada en una franja de Laos sobre el valle del río Se Kong. Según las pruebas preliminares, alrededor del 80 % de las nubes sembradas produjeron lluvias durante un período breve, por lo que el proyecto fue incorporado como un programa estratégico adoptado por el Departamento de Defensa norteamericano.
Con el éxtito de las lluvias aseguradas, el Operativo Popeye se puso en marcha con total hermetismo en cada temporada del Monzón, repitiéndose cada año de marzo a noviembre. En las misiones de siembra de nubes, se utilizaron tres aviones C-30 y dos C-F4 que sobrevolaban en el sudeste asiático en zonas cuidadosamente seleccionadas durante dos incursiones diarias.
Las operaciones terminaron abruptamente el 5 de julio de 1972 cuando algunos detalles de la Operación se filtraron a la prensa norteamericana, y salieron publicados en una nota del diario New York Times. Al año siguiente, la cámara de representantes y el senado norteamericano, aprobaron una resolución donde prohibía expresamente la aplicación de planes de manipulación meteorológica durante la guerra.
Los resultados de la estrategia, si es que se puede atribuir la extensión de la temporada de lluvia a la Operación Popeye, tuvieron un éxito relativo. Las continuas lluvias consiguieron disminuir el transporte de suministros militares en el bando enemigo durante el tiempo de aplicación del operativo, sin que los vietnamitas se enteraran de lo que sus enemigos estaban tramando.
5. El día que incendiaron el mar
El accidente ocurrió el 18 de marzo del año 1967, en la costa sur de Inglaterra. El Torrey Canyon viajaba a 17 nudos de velocidad cuando tuvo un impacto cerca de las islas Scilly, en una zona cercana a la costa de Inglaterra. Con la mayoría de los tanques dañados, se inició un rápido derrame que en poco tiempo vació las 120.000 toneladas de reserva de petróleo, liberando una marea negra de unos 70 kilómetros de largo y 30 de ancho, que en poco tiempo alcanzó las costas cercanas a Cornwall, en Inglaterra y el litoral de la Bretaña francesa, en la costa aledaña a la comarca de Treguier.
La forma de saldar el derrame de decenas de miles de toneladas de petróleo, supuso una serie de medidas catastróficas en donde el remedio, fue parafrasenado, peor que la enfermedad. Las inéditas dimensiones del incidente, hicieron que la búsqueda de soluciones fueran un verdadero campo de experimentación. Tras intentos fracasados de controlar la expansión de la mancha negra dispersando 15.000 toneladas de detergente y químicos en el mar, la decisión final y aún más desesperada, supuso terminar con la marea negra y hundir el Torrey Canyon generando un incendio de proporciones. Durante tres días seguidos, la zona fue "atacada" por ocho aviones que dejaron caer unas 1.000 bombas, 44.000 litros de combustible, 12.000 litros de napalm y 16 misiles. El escenario era poco menos que apocalíptico. El mar literelmente en llamas, ardía con gigantescas columnas de humo que llegaron a ocultar el sol, y podían observarse desde unos 160 kilómetros de distancia.
Una completa galería de imágenes del incendio está publicada en el sitio Jamd. Otra imagen impresionante del derrame de petróleo del Torrey Canyon, capturada por el fotógrafo Jane Bown, dio la vuelta al mundo:
Tras el impactante "despliegue bélico", y los días de resistencia, el Torrey Canyon se hundió para siempre el 21 de abril de 1967. La marea negra se dispersó en días posteriores, ayudada por el clima favorable, aunque el saldo del derrame, sería por supuesto catastrófico: 112 kilómetros de playas contaminadas, unas 200.000 aves afectadas que murieron en días siguientes, mientras la pesca en la zona, quedaría completamente arruinada. El Torrey Canyon pasaría a la historia como un símbolo de devastación, un recordatorio de una tragedia ambiental, que para mal de nuestro planeta, volvería a repetirse.
Es probable que casi nadie haya oído hablar de la isla Vozrozhdeniya. De hecho, la isla ha dejado de existir como tal, y es desconocida por causas que pocos podrían imaginar: el mar que la rodea se ha convertido literalmente en un desierto, pero además, su nombre encierra uno de los secretos mejor guardados durante la Guerra Fría
El lugar, una isla en una región poco habitada, fue elegido en el año 1948 por el gobierno Soviético como el ideal para instalar un laboratorio ultra secreto de experimentación con armas biológicas al aire libre, conocido sólo en círculos autorizados bajo el nombre Aralsk-7. Situada a 3500 kilómetros de Moscú, en un mar interior rodeado de un desierto poco habitado, la isla Vozrozhdeniya llegó a contener una verdadera ciudad sin siquiera figurar en ningún mapa. Patrullada durante décadas por lanchas que evitaban que nadie pudiera acercarse, en su interior, se realizaban pruebas con agentes biológicos que incluían distintas plagas, ántrax, fiebre Q, y botulismo, entre otras. Algunos agentes hasta habían sido modificados genéticamente, para hacerlos resistentes a los medicamentos existentes.
Abandonado en 1990 tras la caída soviética junto a un gigantesco vertedero de bacterias ántrax, la isla, comenzó con los años a rodearse de un extenso desierto, cuando el desastre ecológico del Mar Aral hizo descender en forma alarmante el nivel de las aguas a causa de los abusivos programas de irrigación en la región
Así aumentó hasta diez veces su tamaño. La ubicación insular impidió la transmisión de microorganismos peligrosos a los países vecinos de las zonas continentales durante décadas. Pero el error de cálculo y la negligencia no pudo prever que la isla, quedaría peligrosamente unida al continente en el año 2003, transformándose en una de las zonas de desastre ambiental más tóxicas del mundo. La capacidad de sobrevivir en condiciones extremas de las esporas de ántrax son una amenaza latente para la vida en toda la región. De hecho, recientes expediciones de control realizadas por agencias norteamericanas, detectaron fugas en algunos de los contenedores. Desde el año 2002, Uzbekistán y EE UU firmaron un acuerdo de colaboración para descontaminar la isla, financiando programas que llegaron para neutralizar el vertedero de ántrax. La carrera entre la desaparición del Mar Aral y la descontaminación está librada desde entonces.
Recomiendo visualizar un fragmento del documental de Nick Middleton, emitido en National Geographic (de la serie "Going to Extreme"
, la segunda parte de una visita a la isla "Voz"
2. El hombre más rápido sobre la Tierra
Pocos se atreverían a exponer su cuerpo como lo hizo John Paul Stapp. El coronel Stapp, fue un conejillo de indias voluntario que realizó pruebas a velocidades que superaron las 632 millas por hora, subido a un trineo sobre rieles impulsado con cohetes. Así pasó a la historia como el hombre más rápido sobre la tierra. Su aporte a los avances en sistemas de seguridad en aviones fue su legado, los efectos de los experimentos sobre su cuerpo lo acompañarían el resto de su vida.
Todos hemos visto en algún documental los llamados crash test dummy, un término inglés que se refiere a las pruebas de seguridad con maniquíes en automóviles. El caso es que en los experimentos de los que hablaremos, el maniquí fue reemplazado por un humano: el coronel John Paul Stapp. Las pruebas realizadas en 1954, eran parte de un estudio sobre los efectos de las fuerzas de aceleración y desaceleración en los seres humanos realizado por la Fuerza aérea norteamericana.
Stapp, contaba con un doctorado en Biofísica, un título de Médico y un título honorario de Doctor en Ciencias. Luego de entrar al ejército en 1944, sus conocimientos lo inclinaron a intentar comprender las tensiones que tendrían que hacer frente los pilotos, dentro de un programa de investigación de supervivencia en accidentes de la Fuerza Aérea norteamericana. Por ello se convirtió en su propio objeto de prueba, participando voluntariamente en 29 experimentos de trineos impulsados por cohetes.
El Desacelerador Humano
El "desacelerador humano" ("Gee whiz" era el nombre con que se conoció el aparato de experimentación: consistía en una especie de trineo de unos 680 kg de peso impulsado por cohetes, montados en una vía de ancho normal de 610 m. La plataforma contaba con un sistema de frenado mecánico que probablemente fue uno de los más poderosos jamás construidos
En su más célebre viaje, el 10 de diciembre de 1954, un cohete lo acelera de un punto a una velocidad de 632 millas por hora en sólo cinco segundos, para luego detenerse en una parada abrupta en sólo 1,4 segundos. Stapp sufrió reiteradas y diversas lesiones incluyendo extremidades y costillas rotas. Después de los experimentos, Stapp exhibe el efecto en sus "ojos rojos" causados por capilares rotos y hemorragias. Sin duda la parte más vulnerable de la anatomía humana fueron los ojos, trauma que debió soportar a lo largo de su vida: persistentes problemas de visión causados por la explosión reiterada de los vasos sanguíneos lo acompañaron el resto de sus días.
En uno de sus últimos experimentos, Stapp fue sometido a 46,2 veces la fuerza de gravedad. El doctor Stapp demostró que un humano puede soportar al menos 45 g (440 m / s ²) en la posición hacia adelante sobre el trineo, con suficiente arnés. Hasta el momento, es la prueba de aceleración voluntaria más alta realizada por un ser humano. Sin embargo, el Dr Stapp afirmaba que la tolerancia de los seres humanos para acelerar aún no se había alcanzado en las pruebas, basándose en los efectos experimentados en su cuerpo.
Sus experimentos tuvieron profundas consecuencias en los sistemas de seguridad en la aviación civil y militar: se utilizaron para diseñar los aviones más seguros y los asientos de eyección que salvarían la vida de cientos de pilotos en emergencia. Pero además, los diagnósticos sobre los efectos de la velocidad en su cuerpo permitieron prever las tensiones que podrían ser experimentadas por los futuros viajeros espaciales.
El legado de John Paul Stapp no se limita al aire. Sus experimentos comprobaron la eficacia de utilizar un cinturón de seguridad en los coches (tema que mencionaré más adelante), demostrando que aumentan considerablemente las posibilidades de sobrevivir en caso de accidentes. John Paul Stapp fue uno de los principales defensores de su utilización.
Stapp se retiró del ejército en 1970 con el grado de coronel en 1970. Murió tranquilamente en su casa a la edad de 89 años.
1. Monstruos de la aviación que nunca levantaron vuelo
El sueño de construir aviones gigantes estuvo cargado desde sus inicios de ideas fantásticas y diseños aparatosos, y aunque algunos pudieron llegar a despegar, finalmente fracasaron, y sirvieron para acumular chatarra más que para volar. Los ejemplos pertenecen a los años previos y posteriores a la primera guerra mundial, cuando todavía era difícil saber la forma que debía tener un avión. Muchos de ellos terminaron pareciéndose a verdaderos monstruos del aire, con formas grotescas que tuvieron que lidiar con los desafíos y las limitaciones del conocimiento y las propias leyes físicas, pagándolo incluso con la tragedia.
El proyecto fue iniciado a partir de 1929, y concretado dos años después dentro del Aviation Design Bureau, en Rusia. Por entonces, la necesidad de fabricar aviones de mayor capacidad de carga dio lugar a diseños casi extravagantes, y desproporcionados. El proyecto del K-7 , desarrollado por Konstantin Alekseevich Kalinin, desplegó el concepto de una especie de ala volante: todo lo relevante al diseño, mecánica y funcionamiento del avión estaba centrado en el ala.
El K-7 fue una gigantesca ala elíptica de gran grosor (53m, y superficie de 452m2). El proyecto contemplaba una versión civil para transporte de hasta 64 pasajeros, y otra militar, que lo convertía en una verdadera fortaleza del aire: incluía 12 posiciones de artillero (8 cañones de 20 mm. y 8 ametralladoras 7.62 mm). De hecho el avión no tenía "puntos ciegos" contando así con una poderosa defensa.
En 1933 el mega avión construido comenzó a realizar una serie de pruebas con relativo éxito, aunque detectanto algunas deficiencias. Su prueba final fue por supuesto la más trágica, cuando se desataron unas extrañas vibraciones, y un fallo donde el K-7 terminó estrellado e incendiado, sobreviviendo sólo cinco de sus tripulantes. La catástrofe dejó 15 muertos, y el proyecto, aunque retomado, jamás alcanzó a desarrollarse en su totalidad, luego de que el gobierno se concentrara en el desarrollo de aviones de menor porte. (Ver más información en Inglés / Galería de imágenes renderizadas en 3D)
Norman Bel Geddes fue un diseñador industrial y teatral estadounidense, que aplicó ampliamente el concepto de aerodinámica al diseño de un avión. En 1929 desarrolló el proyecto del Airliner Number 4, con la colaboración del diseñador especialista en aviones Doctor O A Koller. El Airliner Number 4 era un avión de pasajeros trasatlántico de extraordinaria belleza, que no pasó de lo conceptual. El diseño contaba con nueve pisos, e incluía comodidades tales como pista de baile para 100 personas, biblioteca, 4 pistas de tenis, solarium, una enorme cubierta de paseo, tienda, y 179 dormitorios. El avión tendría una capacidad de 606 pasajeros y 155 tripulantes. (Más información en inglés en The Bel Geddes Number 4)
Vídeo: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=kbT5EV2meEo
Su final estuvo marcado por la tragedia en una última exhibición del 18 de mayo de 1935: al chocar con otro avión que realizaba un bucle, el Tupolev ANT-20 se estrelló en un barrio residencial de Moscú dejando 45 muertos. El modelo fue sustituído por un nuevo diseño conocido como ANT-20bis, que comenzó a volar a partir de 1938 con algunas modificaciones que reducían el número de motores. En 1939 la producción de la serie ANT fue abandonada definitivamente afectada por las purgas estalinistas dentro de la industria de la aviación, que redujo el plantel provocando una escasez de ingenieros calificados. (Más información en Wikipedia y Tecnología obsoleta)
Pasada la Primera Guerra Mundial, la reconocida compañía de fabricación de aviones italiana Caproni tuvo el acierto de dedicarse a construir los primeros grandes aviones comerciales de pasajeros para cubrir rutas aéreas de larga distancia. El primer prototipo fue el aparatoso Caproni Ca 60, un modelo construido en madera y reforzado con metal con un diseño grotesco que incluía tres juegos de alas triplanos. El modelo encajaba en la categoría de un hidroavión, y tenía distribuidos ocho motores en sus alas. En el vídeo, podemos ver algunos momentos de la puesta a punto del Caproni CA 60:
Vídeo: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HnGZBhrrlMk
Como muchos de los primeros modelos de avión, contaba con pasadizos en las alas para que ante posibles fallos en pleno vuelo, los técnicos de la tripulación pudieran acceder con facilidad a los motores. Pero trágicamente, nunca tuvieron la posibilidad de hacerlo. El Caproni Ca 60 fue terminado en 1921 siendo entonces el avión más grande del mundo, y su corta vida llegó a su fin el día de la primera prueba. Luego de tomar velocidad por el lago, el avión apenas se elevó unos metros para caer de trompa haciéndose pedazos. El avión no pudo ser reconstruido y el proyecto pasó rápidamente a la historia. (Más información en Raravia y Wikipedia)
Vídeo: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QkcWvy231b4
El proyecto es uno de los desarrollados por la compañía Boeing Phantom Works, que ya ha diseñado nuevas alternativas a los actuales aviones de transporte. Pensado para desplegar rutas de larga distancia con fines comerciales y militares, el avión pelícano sería ideal para el transporte transoceánico, y volaría tan bajo como 20 pies sobre el nivel del mar, tomando ventaja de un fenómeno aerodinámico que reduce la fricción y el consumo de combustible, al estilo de los viejos monstruos del Mar Caspio, los Ekranoplanos soviéticos.
Entre otros datos curiosos, el super avión contaría con un total de 76 neumáticos desplegados para distribuir su peso en tierra, y sería por supuesto, una alternativa mucho más rápida que los barcos de transporte, a una fracción del costo de los actuales vuelos comerciales. Con una carga útil de 1,5 millones de libras, el Pelicano podría volar 10000 millas náuticas por el agua y 6500 millas por la tierra. Como contrapartida, el avión pelícano tendría dificultades para operar en las pistas de aterrizaje convencionales.
Entre los principales interesados en el desarrollo del proyecto, estaría la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que encontraría en el avión un modo eficaz de desplegar tropas y materia bélico de un modo rápido y seguro. ¿Cuánto podría tardar en desarrollarse el proyecto?. Un condicionante importante es el visto bueno de las propias fuerza Aérea, que de emitir un informe favorable daría un empujón al proyecto de desarrollo entre Boeing, los EE.UU. y militares interesados en un mega transporte comercial de carga.
10. Una esvástica en otoño y primavera
En el año 1992, un avión que realizaba un examen aéreo por órdenes del gobierno en el estado de Brandeburgo, Alemania, descubrió en un denso bosque situado muy cerca de Zernikow, una extraña formación de árboles, que alineados, formaban una gigantesca esvástica
La formación de la esvástica del bosque, dibujada por inocentes alerces, había pasado desapercibida por más de medio siglo. Es difícil saber con precisión el motivo por el que fue realizada la plantación: se cree que, o bien fue una especie de obsequio realizado por pobladores locales para resaltar su lealtad al régimen Nazi, o más precisamente, un extravagante regalo de cumpleaños realizado por un empresario local al mismísimo Führer. De éste modo, tendría en cada otoño y primavera, durante unos pocos días, una gigantesca esvástica en el bosque, en las estaciones en que las hojas de los alerces se distinguen del resto de los árboles por variar su coloración.
Aunque en años recientes la esvástica del bosque se encontraba sobre terrenos privados, el gobierno intentó destruir el símbolo por miedo a que dañase la imagen de la región, con lo que unos 68 árboles de la esvástica fueron borrados del mapa. La imagen, apenas visible unos pocos días al año y sólo desde el aire, había ganado notoriedad en muchos medios de comunicación. Paradójicamente, la ecología ésta vez tuvo muy pocos aliados, y pudo hacer poco por preservar los árboles, que poco sabían de esvásticas y símbolos de una ideología nefasta
9. El arma que mató más gente en su fabricación que en uso
La formación de la esvástica del bosque, dibujada por inocentes alerces, había pasado desapercibida por más de medio siglo. Es difícil saber con precisión el motivo por el que fue realizada la plantación: se cree que, o bien fue una especie de obsequio realizado por pobladores locales para resaltar su lealtad al régimen Nazi, o más precisamente, un extravagante regalo de cumpleaños realizado por un empresario local al mismísimo Führer. De éste modo, tendría en cada otoño y primavera, durante unos pocos días, una gigantesca esvástica en el bosque, en las estaciones en que las hojas de los alerces se distinguen del resto de los árboles por variar su coloración.
Aunque en años recientes la esvástica del bosque se encontraba sobre terrenos privados, el gobierno intentó destruir el símbolo por miedo a que dañase la imagen de la región, con lo que unos 68 árboles de la esvástica fueron borrados del mapa. La imagen, apenas visible unos pocos días al año y sólo desde el aire, había ganado notoriedad en muchos medios de comunicación. Paradójicamente, la ecología ésta vez tuvo muy pocos aliados, y pudo hacer poco por preservar los árboles, que poco sabían de esvásticas y símbolos de una ideología nefasta
9. El arma que mató más gente en su fabricación que en uso
Me quedé alucinado con la frase que hace de título en ésta anotación acerca del misil V2 (Vergeltungswaffe 2). El V2 fue el primer misil balístico del mundo, fabricado y utilizado por los Nazis en la Segunda Guerra mundial para bombardear Londres desde la costa francesa. Lo siniestro del misil, es que pasa a la historia como el arma que mató más gente en su fabricación que en uso.
La producción masiva del V2 se realiza desde una fábrica subterránea situada en la ladera de las montañas Harz. La fábrica subterránea Mittelwerke, operaba con mano de obra esclava proveniente de los campos de concentración. Los prisioneros, trabajaban en condiciones infrahumanas, durmiendo en sus propios puestos de trabajo en las cuevas, y sin tener practicamente herramientas. Se calcula que unos 50.000 trabajadores pasaron por la fábrica, y entre ellos, unos 20.000 murieron a causa del trabajo forzado. Al momento de la liberación por parte del ejército estadounidense, unos 6.000 cuerpos fueron hallados.
Hacia el final de la guerra, fueron lanzados unos 4320 misiles V2 , pero la producción forzada alcanzó a pasar las 10.000 unidades. Los británicos y norteamericanos rescataron la mayoría de las piezas y misiles de reserva que encontraron en la fábrica. En 1945 las tropas del ejército soviético terminaron por dinamitar las entradas a los túneles dejándolas selladas. Hacia 1989, se vuelve a abrir y explorar los túneles extrayendo piezas destinadas a museos de Alemania
Lo curioso acerca del desmantelamiento del aparato bélico Nazi, es que el diseñador del misil V2 y director de la fabricación, el alemán Wernhen von Braun y su equipo fueron llevados por Estados Unidos para participar en el programa de diseño de cohetes de la NASA, bajo el programa Apolo que finalmente llevaría al hombre a la Luna. Un verdadero reciclaje ideológico y científico
8. Descubriendo la reserva secreta de los Nazis
Hacia el final de la guerra, fueron lanzados unos 4320 misiles V2 , pero la producción forzada alcanzó a pasar las 10.000 unidades. Los británicos y norteamericanos rescataron la mayoría de las piezas y misiles de reserva que encontraron en la fábrica. En 1945 las tropas del ejército soviético terminaron por dinamitar las entradas a los túneles dejándolas selladas. Hacia 1989, se vuelve a abrir y explorar los túneles extrayendo piezas destinadas a museos de Alemania
Lo curioso acerca del desmantelamiento del aparato bélico Nazi, es que el diseñador del misil V2 y director de la fabricación, el alemán Wernhen von Braun y su equipo fueron llevados por Estados Unidos para participar en el programa de diseño de cohetes de la NASA, bajo el programa Apolo que finalmente llevaría al hombre a la Luna. Un verdadero reciclaje ideológico y científico
8. Descubriendo la reserva secreta de los Nazis
Por éstos días, leyendo el libro "El museo desaparecido" (Héctor Feliciano), acerca del saqueo de obras de arte por parte del régimen Nazi en los países ocupados, he dado en la web con éstas imágenes del descubrimiento del mayor tesoro Nazi por parte de las tropas aliadas, en una mina de Potasio a 800 metros de profundidad cercana al poblado de Merkers, suroeste de Berlín.
La mina conocidad como Kaiseroda, contaba con 50 km de túneles a través de cinco entradas, y fue detectada en 1945 cuando soldados norteamericanos que controlaban el poblado de Merkers, escucharon sorprendidos comentarios acerca del lugar secreto y rumores del tesoro por parte de pobladores.
La mina conocidad como Kaiseroda, contaba con 50 km de túneles a través de cinco entradas, y fue detectada en 1945 cuando soldados norteamericanos que controlaban el poblado de Merkers, escucharon sorprendidos comentarios acerca del lugar secreto y rumores del tesoro por parte de pobladores.
Además del dinero y el oro, el lugar resultó ser uno de los más grandes depósitos de obras de arte confiscadas por los Nazis, incluyendo pinturas de 15 museos alemanes e importantes libros. En la imagen puede verse la obra de Edouard Manet, titulada "Wintergarden", observada por soldados americanos mientras la sostienen precariamente sobre los vagones de la mina.
7. Un rompecabezas astronómico en la Odisea
Todo comenzó con la interpretación de un célebre pasaje del Canto XX de la Odisea (La profecía de Teoclímeno): "...: El Sol ha desaparecido del cielo y una oscuridad nefasta lo cubre todo...". La mención no se referiría a un supuesto Apocalipsis, sino a un dato que podría probarse científicamente: un eclipse total de sol en la Odisea.
Al menos así lo interpretaron el físico Marcelo Magnasco, un profesor vitalicio de física matemática de la Universidad Rockefeller, en Nueva York, y Constantino Baikouzis, astrónomo y diseñador de mapas celestes del Observatorio de La Plata, en Argentina. Ambos iniciaron una exploración por los cielos que acompañaron a Ulises durante unos 34 días de su célebre viaje, hilvanando las pistas de un verdadero rompecabezas astronómico.
Al menos así lo interpretaron el físico Marcelo Magnasco, un profesor vitalicio de física matemática de la Universidad Rockefeller, en Nueva York, y Constantino Baikouzis, astrónomo y diseñador de mapas celestes del Observatorio de La Plata, en Argentina. Ambos iniciaron una exploración por los cielos que acompañaron a Ulises durante unos 34 días de su célebre viaje, hilvanando las pistas de un verdadero rompecabezas astronómico.
Así, se pudo relacionar por ejemplo, el momento citado en el Canto XX de la Odisea, con una fecha exacta: 16 de abril de 1178 a.C., el día en que un espectacular eclipse total de Sol ocurrió sobre el mar Jónico. El dato, revelaría que el poema, tendría además de un marco real, una sorprendente precisión en sus referencias astronómicas.
Las coincidencias, y la exactitud de las descripciones astronómicas homéricas, según apuntan los investigadores, son notables. El informe, señala movimientos de las estrellas y los planetas descriptos con detalle en pasajes de la Odisea, que coinciden con los cielos simulados.
Sin embargo, la investigación no está exenta de controversias: si bien las referencias podrían dar un marco más real a las historias relatadas, no implican necesariamente que los sucesos hayan ocurrido. Al mismo tiempo podría resultar inverosímil reconocer un grado de sofisticación en los conocimientos astronómicos, en una época donde tales conocimientos están poco probados.
La aclaración la hacen los propios autores del informe, dejando un saludable debate abierto. Por lo pronto, el descubrimiento de pistas astronómicas para detectar cierto rigor cronológico en la historia de la Odisea, abre nuevos enfoques y modos de interpretar la obra, que no pueden dejar de ser bienvenidos
6. Operación Popeye: haz el barro y no la guerra
La estrategia militar se conoció como Operación Popeye, y podría incluirse en el listado de las más insólitas estrategias bélicas: una guerra para hundir al enemigo en la lluvia y el barro.
El operativo fue ejecutado por primera vez entre marzo y julio de 1967, llevando a la práctica un método de siembra de nubes con yoduro de plata para provocar el diluvio y extender la temporada del monzón un promedio de 30 a 45 días en zonas seleccionadas de la región de Vietnam del norte.
El objetivo no era otro que debilitar y desmoralizar al enemigo hundiéndolo literalmente en barro. Para ello, el aumento de las lluvias se ocuparía de ablandar las calzadas, provocar deslizamientos en las carreteras, bloquear cruces de ríos y sobre todo, extender el período en el que el suelo se comporta como un verdadero fango.
La Operación Popeye, fue desarrollado a modo experimental por el Departamento de Estado de EE.UU en conjunto con el Departamento de Defensa, bajo el asesoramiento técnico del doctor Donald F. Hornig. Previendo las objeciones que podría formular la comunidad científica internacional, se argumentó que el programa se simplemente era funcional a los intereses de seguridad nacional y defensa de los intereses del país.
En octubre de 1966, la operación fue probada en una franja de Laos sobre el valle del río Se Kong. Según las pruebas preliminares, alrededor del 80 % de las nubes sembradas produjeron lluvias durante un período breve, por lo que el proyecto fue incorporado como un programa estratégico adoptado por el Departamento de Defensa norteamericano.
Con el éxtito de las lluvias aseguradas, el Operativo Popeye se puso en marcha con total hermetismo en cada temporada del Monzón, repitiéndose cada año de marzo a noviembre. En las misiones de siembra de nubes, se utilizaron tres aviones C-30 y dos C-F4 que sobrevolaban en el sudeste asiático en zonas cuidadosamente seleccionadas durante dos incursiones diarias.
Las operaciones terminaron abruptamente el 5 de julio de 1972 cuando algunos detalles de la Operación se filtraron a la prensa norteamericana, y salieron publicados en una nota del diario New York Times. Al año siguiente, la cámara de representantes y el senado norteamericano, aprobaron una resolución donde prohibía expresamente la aplicación de planes de manipulación meteorológica durante la guerra.
Los resultados de la estrategia, si es que se puede atribuir la extensión de la temporada de lluvia a la Operación Popeye, tuvieron un éxito relativo. Las continuas lluvias consiguieron disminuir el transporte de suministros militares en el bando enemigo durante el tiempo de aplicación del operativo, sin que los vietnamitas se enteraran de lo que sus enemigos estaban tramando.
5. El día que incendiaron el mar
El buque Torrey Canyon fue pionero en la era de los grandes superpetroleros, pero también lo fue en la historia de los mega desastres ambientales. Con una capacidad ampliada de 120.000 toneladas de petróleo en sus tanques, el buque impactó cerca de la costa inglesa, provocando el mayor derrame conocido hasta entonces. La solución final para el desastre fue sin dudas desesperada: un verdadero bombardeo en el mar con 1.000 bombas, 44.000 litros de combustible, 12.000 litros de napalm y 16 misiles en pocos días. La idea, no era otra que borrar con fuego, lo que la impericia no supo trasladar con seguridad a destino:
La forma de saldar el derrame de decenas de miles de toneladas de petróleo, supuso una serie de medidas catastróficas en donde el remedio, fue parafrasenado, peor que la enfermedad. Las inéditas dimensiones del incidente, hicieron que la búsqueda de soluciones fueran un verdadero campo de experimentación. Tras intentos fracasados de controlar la expansión de la mancha negra dispersando 15.000 toneladas de detergente y químicos en el mar, la decisión final y aún más desesperada, supuso terminar con la marea negra y hundir el Torrey Canyon generando un incendio de proporciones. Durante tres días seguidos, la zona fue "atacada" por ocho aviones que dejaron caer unas 1.000 bombas, 44.000 litros de combustible, 12.000 litros de napalm y 16 misiles. El escenario era poco menos que apocalíptico. El mar literelmente en llamas, ardía con gigantescas columnas de humo que llegaron a ocultar el sol, y podían observarse desde unos 160 kilómetros de distancia.
Una completa galería de imágenes del incendio está publicada en el sitio Jamd. Otra imagen impresionante del derrame de petróleo del Torrey Canyon, capturada por el fotógrafo Jane Bown, dio la vuelta al mundo:
A ésto me refería con decir que fue peor el remedio que la enfermedad: "En un intento por atajar semejante vertido, se realizaron todo tipo de trabajos, aunque de forma improvisada y arbitraria. La falta de experiencia en este tipo de accidentes produjo consecuencias peores que las que se pretendían evitar, al procederse a la dispersión de ingentes cantidades de detergentes (15.000 toneladas), que se sumaron al derrame causando una contaminación de considerables proporciones, que afectaron gravemente a la flora y fauna de la zona."
4. El Boeing 747 que sobrevivió al volcán
4. El Boeing 747 que sobrevivió al volcán
En momentos en que están suspendidos la mayoría de los vuelos sobre suelo patagónico por la erupción del volcán Chaitén, es bueno repasar el modo en que afecta la ceniza volcánica a un avión.]
"Señoras y señores, les habla el capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han detenido. Estamos haciendo todo lo condenadamente posible para arrancarlos de nuevo. Espero que esto no les inquiete demasiado...."
La frase fue el modo en que el capitán de vuelo Eric Moody se dirigió a los pasajeros. Afuera una misteriosa luz blanca recubría la superficie del avión mientras los motores lanzaban voluminosas llamaradas. Cualquiera esperaría lo peor en una situación semejante. Sin embargo, el vuelo pasaría a la historia como el incidente de Yakarta: el Boeing 747 que sobrevivió a un volcán.
El incidente de Yakarta
¿Podría sobrevivir un Boeing 747 al atravesar una nube de cenizas volcánicas?. La respuesta la obtuvo involuntariamente el vuelo 009 de British Airways al atravesar una nube de cenizas volcánicas provenientes del Monte Galunggung. El 24 de junio de 1982, había despegado del aeropuerto de Heathrow con 263 pasajeros a bordo, y destino a Nueva Zelanda.
El viaje resultó normal hasta atravesar la ciudad de Yakarta, cuando una fina capa de humo comenzó a notarse en la cabina, y una nube comenzó a envolver el avión mientras el radar mostraba un cielo despejado. Una brusca turbulencia sacudió al avión por completo y el aire del interior comenzó a enrarecerse a través de un humo espeso que ingresaba por la ventilación. Inmediatamente, la explosión de los motores fue acompañada por un aumento de la temperatura que bañaba en sudor a los pasajeros y un olor a sulfuro que remitía al mismo infierno pero ésta vez en el cielo. Mientras el personal a bordo intentaba conservar la calma (algo difícil teniendo en cuenta que los pasajeros podían ver los problemas y el fuego con sus propios ojos), un completo silencio anunció lo peor que podía pasar: el avión se había quedado sin motores.
El gigantesco planeador.
El Boeing 747 se había convertido entonces en un gigantesco y silencioso planeador. Los pilotos lo entendieron de inmediato, y comenzaron a luchar para maniobrar el avión en lo que era una larga y lenta caída de casi 15 minutos de duración, sin todavía entender la causa del desperfecto: teniendo en cuenta que un Boeing 747 en caída puede viajar adelante diez millas por cada 1000 ft pies (aproximadamente 16 kilómetros cada 300 metros de altura), el BA 009 contaba con algo menos de 30 minutos antes de estrellarse en el mar.
La ecuación se redujo aún más cuando las mascarillas de oxígeno se activaron luego de un alerta por la disminución de presión, el mal funcionamiento hizo que el capitán decidiera descender abruptamente hasta una altura donde había suficiente oxígeno en la atmósfera exterior. La decisión fue crucial para salvar las vidas a bordo, ya que al descender el avión comenzó a desprenderse de la nube de cenizas volcánicas, y en pocos segundos, los motores volvieron a funcionar automáticamente.
Al volver a ascender, y sin saberlo, estaban nuevamente entrando en la nube de cenizas. Al momento de aterrizar en una pista de Yakarta, contaban nuevamente con un motor averiado, además de numerosas dificultades de visibilidad por estar dañado el parabrisas. Sin embargo el aterrizaje resultó perfecto. Había terminado el que sería hasta el momento el vuelo-planeador no deseado más largo de la historia.
El efecto del volcán: el cenicero volador.
Al salir del avión, los pilotos se encontraron con que todos los bordes principales en alas, motores y el frente del avión estaban despojados de la pintura como si el avión habría sido carcomido. La parte más afectada, trágicamente había resultado ser el motor y las turbinas. El motivo por el cual se explica que no se detectaron las cenizas volcánicas es que el radar capta las nubes según determinados valores de humedad inexistentes en una nube de cenizas volcánicas.
El avión pudo volver a servicio luego del reemplazo de algunos motores y trabajos de restauración, y fue recordado en el ambiente como el "cenicero volador". Increíblemente, el espacio aéreo en la zona del volcán no estaba debidamente controlado, y apenas unos días después del incidente fue reabierto, hasta que nuevos problemas obligaron a desviar definitivamente las rutas de aviones de la zona
3. La isla secreta del Mar Aral.
"Señoras y señores, les habla el capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han detenido. Estamos haciendo todo lo condenadamente posible para arrancarlos de nuevo. Espero que esto no les inquiete demasiado...."
El incidente de Yakarta
¿Podría sobrevivir un Boeing 747 al atravesar una nube de cenizas volcánicas?. La respuesta la obtuvo involuntariamente el vuelo 009 de British Airways al atravesar una nube de cenizas volcánicas provenientes del Monte Galunggung. El 24 de junio de 1982, había despegado del aeropuerto de Heathrow con 263 pasajeros a bordo, y destino a Nueva Zelanda.
El viaje resultó normal hasta atravesar la ciudad de Yakarta, cuando una fina capa de humo comenzó a notarse en la cabina, y una nube comenzó a envolver el avión mientras el radar mostraba un cielo despejado. Una brusca turbulencia sacudió al avión por completo y el aire del interior comenzó a enrarecerse a través de un humo espeso que ingresaba por la ventilación. Inmediatamente, la explosión de los motores fue acompañada por un aumento de la temperatura que bañaba en sudor a los pasajeros y un olor a sulfuro que remitía al mismo infierno pero ésta vez en el cielo. Mientras el personal a bordo intentaba conservar la calma (algo difícil teniendo en cuenta que los pasajeros podían ver los problemas y el fuego con sus propios ojos), un completo silencio anunció lo peor que podía pasar: el avión se había quedado sin motores.
El gigantesco planeador.
El Boeing 747 se había convertido entonces en un gigantesco y silencioso planeador. Los pilotos lo entendieron de inmediato, y comenzaron a luchar para maniobrar el avión en lo que era una larga y lenta caída de casi 15 minutos de duración, sin todavía entender la causa del desperfecto: teniendo en cuenta que un Boeing 747 en caída puede viajar adelante diez millas por cada 1000 ft pies (aproximadamente 16 kilómetros cada 300 metros de altura), el BA 009 contaba con algo menos de 30 minutos antes de estrellarse en el mar.
La ecuación se redujo aún más cuando las mascarillas de oxígeno se activaron luego de un alerta por la disminución de presión, el mal funcionamiento hizo que el capitán decidiera descender abruptamente hasta una altura donde había suficiente oxígeno en la atmósfera exterior. La decisión fue crucial para salvar las vidas a bordo, ya que al descender el avión comenzó a desprenderse de la nube de cenizas volcánicas, y en pocos segundos, los motores volvieron a funcionar automáticamente.
Al volver a ascender, y sin saberlo, estaban nuevamente entrando en la nube de cenizas. Al momento de aterrizar en una pista de Yakarta, contaban nuevamente con un motor averiado, además de numerosas dificultades de visibilidad por estar dañado el parabrisas. Sin embargo el aterrizaje resultó perfecto. Había terminado el que sería hasta el momento el vuelo-planeador no deseado más largo de la historia.
El efecto del volcán: el cenicero volador.
Al salir del avión, los pilotos se encontraron con que todos los bordes principales en alas, motores y el frente del avión estaban despojados de la pintura como si el avión habría sido carcomido. La parte más afectada, trágicamente había resultado ser el motor y las turbinas. El motivo por el cual se explica que no se detectaron las cenizas volcánicas es que el radar capta las nubes según determinados valores de humedad inexistentes en una nube de cenizas volcánicas.
El avión pudo volver a servicio luego del reemplazo de algunos motores y trabajos de restauración, y fue recordado en el ambiente como el "cenicero volador". Increíblemente, el espacio aéreo en la zona del volcán no estaba debidamente controlado, y apenas unos días después del incidente fue reabierto, hasta que nuevos problemas obligaron a desviar definitivamente las rutas de aviones de la zona
3. La isla secreta del Mar Aral.
Es probable que casi nadie haya oído hablar de la isla Vozrozhdeniya. De hecho, la isla ha dejado de existir como tal, y es desconocida por causas que pocos podrían imaginar: el mar que la rodea se ha convertido literalmente en un desierto, pero además, su nombre encierra uno de los secretos mejor guardados durante la Guerra Fría
Abandonado en 1990 tras la caída soviética junto a un gigantesco vertedero de bacterias ántrax, la isla, comenzó con los años a rodearse de un extenso desierto, cuando el desastre ecológico del Mar Aral hizo descender en forma alarmante el nivel de las aguas a causa de los abusivos programas de irrigación en la región
Recomiendo visualizar un fragmento del documental de Nick Middleton, emitido en National Geographic (de la serie "Going to Extreme"
, la segunda parte de una visita a la isla "Voz" 2. El hombre más rápido sobre la Tierra
Todos hemos visto en algún documental los llamados crash test dummy, un término inglés que se refiere a las pruebas de seguridad con maniquíes en automóviles. El caso es que en los experimentos de los que hablaremos, el maniquí fue reemplazado por un humano: el coronel John Paul Stapp. Las pruebas realizadas en 1954, eran parte de un estudio sobre los efectos de las fuerzas de aceleración y desaceleración en los seres humanos realizado por la Fuerza aérea norteamericana.
Stapp, contaba con un doctorado en Biofísica, un título de Médico y un título honorario de Doctor en Ciencias. Luego de entrar al ejército en 1944, sus conocimientos lo inclinaron a intentar comprender las tensiones que tendrían que hacer frente los pilotos, dentro de un programa de investigación de supervivencia en accidentes de la Fuerza Aérea norteamericana. Por ello se convirtió en su propio objeto de prueba, participando voluntariamente en 29 experimentos de trineos impulsados por cohetes.
El Desacelerador Humano
era el nombre con que se conoció el aparato de experimentación: consistía en una especie de trineo de unos 680 kg de peso impulsado por cohetes, montados en una vía de ancho normal de 610 m. La plataforma contaba con un sistema de frenado mecánico que probablemente fue uno de los más poderosos jamás construidos En uno de sus últimos experimentos, Stapp fue sometido a 46,2 veces la fuerza de gravedad. El doctor Stapp demostró que un humano puede soportar al menos 45 g (440 m / s ²) en la posición hacia adelante sobre el trineo, con suficiente arnés. Hasta el momento, es la prueba de aceleración voluntaria más alta realizada por un ser humano. Sin embargo, el Dr Stapp afirmaba que la tolerancia de los seres humanos para acelerar aún no se había alcanzado en las pruebas, basándose en los efectos experimentados en su cuerpo.
Sus experimentos tuvieron profundas consecuencias en los sistemas de seguridad en la aviación civil y militar: se utilizaron para diseñar los aviones más seguros y los asientos de eyección que salvarían la vida de cientos de pilotos en emergencia. Pero además, los diagnósticos sobre los efectos de la velocidad en su cuerpo permitieron prever las tensiones que podrían ser experimentadas por los futuros viajeros espaciales.
El legado de John Paul Stapp no se limita al aire. Sus experimentos comprobaron la eficacia de utilizar un cinturón de seguridad en los coches (tema que mencionaré más adelante), demostrando que aumentan considerablemente las posibilidades de sobrevivir en caso de accidentes. John Paul Stapp fue uno de los principales defensores de su utilización.
Stapp se retiró del ejército en 1970 con el grado de coronel en 1970. Murió tranquilamente en su casa a la edad de 89 años.
1. Monstruos de la aviación que nunca levantaron vuelo
- El aeroplano gigante K-7: un ala en el cielo
El K-7 fue una gigantesca ala elíptica de gran grosor (53m, y superficie de 452m2). El proyecto contemplaba una versión civil para transporte de hasta 64 pasajeros, y otra militar, que lo convertía en una verdadera fortaleza del aire: incluía 12 posiciones de artillero (8 cañones de 20 mm. y 8 ametralladoras 7.62 mm). De hecho el avión no tenía "puntos ciegos" contando así con una poderosa defensa.
En 1933 el mega avión construido comenzó a realizar una serie de pruebas con relativo éxito, aunque detectanto algunas deficiencias. Su prueba final fue por supuesto la más trágica, cuando se desataron unas extrañas vibraciones, y un fallo donde el K-7 terminó estrellado e incendiado, sobreviviendo sólo cinco de sus tripulantes. La catástrofe dejó 15 muertos, y el proyecto, aunque retomado, jamás alcanzó a desarrollarse en su totalidad, luego de que el gobierno se concentrara en el desarrollo de aviones de menor porte. (Ver más información en Inglés / Galería de imágenes renderizadas en 3D)
- Bel Geddes: el monstruo bello del aire.
- Tupolev ANT-20 Máximo Gorki: la bestia propagandística
Vídeo: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=kbT5EV2meEo
Su final estuvo marcado por la tragedia en una última exhibición del 18 de mayo de 1935: al chocar con otro avión que realizaba un bucle, el Tupolev ANT-20 se estrelló en un barrio residencial de Moscú dejando 45 muertos. El modelo fue sustituído por un nuevo diseño conocido como ANT-20bis, que comenzó a volar a partir de 1938 con algunas modificaciones que reducían el número de motores. En 1939 la producción de la serie ANT fue abandonada definitivamente afectada por las purgas estalinistas dentro de la industria de la aviación, que redujo el plantel provocando una escasez de ingenieros calificados. (Más información en Wikipedia y Tecnología obsoleta)
- Caproni Ca.60: El monstruo de tres alas
Vídeo: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HnGZBhrrlMk
Como muchos de los primeros modelos de avión, contaba con pasadizos en las alas para que ante posibles fallos en pleno vuelo, los técnicos de la tripulación pudieran acceder con facilidad a los motores. Pero trágicamente, nunca tuvieron la posibilidad de hacerlo. El Caproni Ca 60 fue terminado en 1921 siendo entonces el avión más grande del mundo, y su corta vida llegó a su fin el día de la primera prueba. Luego de tomar velocidad por el lago, el avión apenas se elevó unos metros para caer de trompa haciéndose pedazos. El avión no pudo ser reconstruido y el proyecto pasó rápidamente a la historia. (Más información en Raravia y Wikipedia)
- Monstruos actuales: el proyecto del avión Pelícano.
Vídeo: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QkcWvy231b4
El proyecto es uno de los desarrollados por la compañía Boeing Phantom Works, que ya ha diseñado nuevas alternativas a los actuales aviones de transporte. Pensado para desplegar rutas de larga distancia con fines comerciales y militares, el avión pelícano sería ideal para el transporte transoceánico, y volaría tan bajo como 20 pies sobre el nivel del mar, tomando ventaja de un fenómeno aerodinámico que reduce la fricción y el consumo de combustible, al estilo de los viejos monstruos del Mar Caspio, los Ekranoplanos soviéticos.
Entre otros datos curiosos, el super avión contaría con un total de 76 neumáticos desplegados para distribuir su peso en tierra, y sería por supuesto, una alternativa mucho más rápida que los barcos de transporte, a una fracción del costo de los actuales vuelos comerciales. Con una carga útil de 1,5 millones de libras, el Pelicano podría volar 10000 millas náuticas por el agua y 6500 millas por la tierra. Como contrapartida, el avión pelícano tendría dificultades para operar en las pistas de aterrizaje convencionales.
Entre los principales interesados en el desarrollo del proyecto, estaría la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que encontraría en el avión un modo eficaz de desplegar tropas y materia bélico de un modo rápido y seguro. ¿Cuánto podría tardar en desarrollarse el proyecto?. Un condicionante importante es el visto bueno de las propias fuerza Aérea, que de emitir un informe favorable daría un empujón al proyecto de desarrollo entre Boeing, los EE.UU. y militares interesados en un mega transporte comercial de carga.
